宝腾X70_宝腾x70是吉利的哪个车
大家好，今天我将为大家介绍一下关于宝腾X70的问题。为了更好地理解这个问题，我对相关资料进行了归纳整理，现在让我们一起来看看吧。
1.为什么缤越在东南亚地区会非常受欢迎？
2.日系实用主义车型大卖，各国市场偏好大不相同|东南亚人买什么车
3.被列入PHEIC，疫情“黑天鹅”重创中国车企出海？
4.换标如换车？宝骏530、博越、领界等车型“换马甲”只为赚更多？
5.3月马来西亚车市下跌59.6% 宝腾逆势扩张
6.长安凯程F70换标成标致！国产车换标出口背后有些什么秘密？
为什么缤越在东南亚地区会非常受欢迎？
自从宝腾X70上市以来，吉利在马来西亚将要投放的第二款车型——宝腾X50也早早地被媒体们曝光了，鉴于宝腾X70一炮而红的火爆，原本马来西亚人民都在期待着第二款“爆款”宝腾X50的上市，可是没想到菲律宾抢先一步，赶在马来西亚之前发布了Geely Coolray。Geely Coolray其实就是宝腾X50，不管是Geely Coolray还是宝腾X50，它们的原型车其实就是国内的吉利缤越。而Geely Coolray登陆菲律宾，也让菲律宾成为了东南亚首个推出 Binyue 的市场，为此，许多马来西亚的网友愤愤不平且有些委屈：“怎么比我们还早！”Geely Coolray 是吉利汽车在菲律宾市场推出的首款车型，由于菲律宾和我国的驾驶习惯是一样的，都是左侧驾驶，因此Coolray 是直接由中国以整装进口（CBU）的形式直接进入菲律宾。其实这也是为什么菲律宾会比马来西亚还要快，出口到菲律宾只是改个名字而已，但是出口到马来西亚工作量可就大了，除了把“缤越”换成“宝腾X50”，还得把原来的左驾驶布局改成适合与马来西亚的右驾驶布局，另外，由于吉利和宝腾的合作关系，因此缤越进入马来西亚还有一系列的本土化工作及与 CKD 有关的准备工作。
话说回来，Coolray既然是吉利缤越的翻版，那么，它和缤越有哪些不一样呢？我们一起看下。首先在外观上，Coolray基本是延续了国产缤越的设计，前脸是吉利家族式的设计，“星空回想”式前进气格栅采用镀铬饰条进行装饰，并与两侧大灯相连，增强了前脸部分的整体感。
尺寸方面，Coolray长宽高分别为4330×1800×1609mm，轴距为2600mm，得益于BMA架构高空间利用率的优势，Coolray也是天生大空间，在车长不变的前提下，通过减小前机舱的布置空间，使轴距利用率最大化，达到68.7%，营造了宽敞舒适的乘坐空间。
车内布局上体现出了较强的层次感，材质和颜色搭配都显得很精致。平底式方向盘、悬浮式中控屏、电子排挡杆等细节，都能在第一时间传达它吸引年轻用户的用意。配置部分，该车配备了7英寸全液晶组合仪表、10.25英寸高清中控大屏、T-BOX远程控制系统。
另外，Coolray还搭载AEB城市预碰撞安全系统、LDW车道偏离预警、BSD盲点监测等安全防护功能、AEB-P行人识别与保护系统、 IHBC智能远光灯控制系统、SLIF交通限速标识智能识别等功功能。在动力部分，Coolray 和缤越一样，搭载1.5L的三缸涡轮增压引擎，最大马力为177 PS，峰值扭力255 Nm，并搭配7速的湿式双离合变速箱。作为吉利BMA全球基础模块化架构上的首款SUV车型，百公里加速时间仅为7.9s。
据了解，Coolray 将在今年的9-10月份正式在菲律宾上市，售价预计将会介于120万比索至130万比索，折合成人民币大约是16-18万之间，相比之下我国的缤越仅7.88-11.88万元，便宜了一半之多！
日系实用主义车型大卖，各国市场偏好大不相同|东南亚人买什么车
自从我国吉利汽车收购马来西亚宝腾之后，连续导入了两款新车在马来西亚生产，分别是基于博越打造的宝腾X70和基于缤越打造的?宝腾X50，都是在国内热销的车型，而在马来西亚同样受到欢迎，宝腾X50出口也代表着国产汽车在国际市场的竞争力进一步增强。与马来西亚毗邻的文莱成为了宝腾?X50的首个出口市场！文莱的宝腾总代理日前刚宣布开放接受X50的新车预订，确认X50将会在该国正式开售，也意味着文莱将会成为右驾版的宝腾X50除马来西亚本土外的首个出口市场。
宝腾在文莱的总代理并没有对外透露太多详情，仅以“惊艳的外型、智能化联网系统与领先同级的性能”来形容这款B-Segment?SUV。基于X70过去的经验，文莱市场的X50预计在规格和配备上会与大马本土一样。
X50在马来西亚市场一共有四个等级，分别是最入门的1.5?Standard，然后依次是Executive、Premium和最高规格的Flagship，价格介于RM79,200到RM103,300之间。
X50自今年9月16日开放预订至今已一共累计超过2.7万张订单，让X50在发布初期的交车效率非常吃紧，宝腾位于Tanjung?Malim的生产线正不断赶工以尽可能生产更多的X50来交车给顾客。
文莱位于东南亚的婆罗洲北岸，和马来西亚的砂拉越、沙巴合称北婆三邦，人口45.95万（2019年）。其中马来人占65.8%，华人占10.2%。它搭载的是一具1.5T三缸涡轮增压汽油发动机，最大马力150匹，最大扭力226Nm，搭配的变速箱是湿式的七速双离合器（DCT），全车系只有前轮驱动的配置。而在Flagship高配车型上，发动机还多了缸内直喷的技术加持，让它的马力到了177匹，最大扭矩也达到255Nm。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
被列入PHEIC，疫情“黑天鹅”重创中国车企出海？
2030出行研究室&驾仕派?联合出品和东欧、西亚、中东等地区相比，我们对东南亚的了解多出不少。“岘港曼谷芭提雅，狮城长滩巴厘岛”是我们比较熟悉的热门旅游地，僧侣、人妖、菲佣、“越南新娘”以及诸多沉重的历史又是另一些我们记忆中的东南亚符号。总的来说，东南亚给人以景色不错、经济落后（新加坡除外）的印象。
2019年经济数据再次证实了这些印象。印尼是东南亚唯一GDP超过一万亿的经济体，但由于2.68亿的庞大人口数量（世界第四大人口国），印尼人均GDP仍不到4000美元。泰国、马来西亚GDP人均GDP高于印尼，但经济总量不够突出，越南以及缅甸、老挝、柬埔寨等还要更落后一些。所以，东南亚国家经济不够发达是不争的事实。
经济欠发达状态也塑造了这些国家的汽车市场形态和偏好，更直白的说就是，这几个国家的热销车型普遍小和廉价，一切以实用为主，尚处于解决代步工具有无问题阶段，因此不少热销车型是我们非常陌生的。我们先来看宏观销量状况。
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泰国、印尼销量过百万
这几个国家中，印尼和泰国两国2019年销量虽然相比2018分别下降了10.8%和3.3%，但仍微微超过100万辆，尤其是印尼，已经是连续八年汽车销量超过百万，因此，印尼和泰国是东南亚最大的两个汽车市场。次外印尼和泰国还是汽车产量高于销量的汽车出口大国，2019年印尼汽车产量128.7万辆，出口33.2万辆，泰国2019年汽车产量201.4万辆，出口105.4万辆。
因此，印尼和泰国不仅是体量不小的销售市场，还是很多汽车品牌的重要生产基地，比如日本市场的本田雅阁、中东澳洲的丰田海拉克斯、雪佛兰科罗拉多、三菱L200、马自达BT50、五十铃D-Max等都在泰国生产，而印尼的生产车型也不少，普通车型太多了不说，奔驰E/S/GLE/GLS、宝马5/7/X5这种高级别豪华车在印尼也有组装线。表明印尼当地汽车产业配套很好，工人丰富且技能熟练，制造成本有优势。
[泰国是丰田海拉克斯、五十铃D-max、雪佛兰科罗拉多等皮卡最重要的生产基地]
马来西亚相比去年微增0.9%，为60.4万辆，越南相比去年激增12.4%，但由于基数小，销量也只达到刚过30万辆水平。新加坡比较特殊，由于国土面积实在太小（还没有北京朝阳+海淀两个区面积大），所以当局通过拥车证（Certificate?of?Entitlement）、拥堵费等杠杆严格控制汽车数量，因此新加坡是一个类似北京上海的政策市，而且即便不加限制，国土面积和人口数决定了新加坡注定是一个小市场。
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日系品牌统治市场
往期分析其他汽车市场时，我们总是用饼图来展示不同国家品牌的竞争格局，但这次分析东南亚汽车市场时不需要了，因为一眼望去，销量榜单中前十几乎尽是日系品牌。
在印尼，市场份额超过0.5%、销量超过4000辆的非日系品牌中只有五菱一个，销量也仅有2.2万辆，而销量排名前十中的九个日系品牌总市场份额为94.9%，显然德系、韩系、法系、美系等品牌的声音早已经淹没在日系的汪洋大海中了。日系品牌中，丰田和大发品牌市场占有率分别为32.2%和17.2%，大发又早已是丰田的子公司，所以丰田一家就占领了印尼市场一半的市场份额。日产和马自达则存在感非常弱，市场份额仅为1.2%和0.5%，远落后于本田、三菱和铃木。
[丰田Avanza是印尼市场最受欢迎的车型，国内早已停产的大发森雅就是丰田Avanza的前代车型。前置后驱、窄高紧凑的7座车]
泰国销量前十的品牌中有三个非日系品牌，即福特、MG和雪佛兰，市场份额分别为5.0%、2.6%和1.5%，其余七个日系品牌的总市场份额为85.5%。其实丰田又是一家独大，销量超33万，市场份额32.9%，比第二名五十铃和第三名本田的总和还多。三菱、日产、马自达占有率分别为8.8%、6.4%和5.8%，而铃木市场份额仅为2.4%。
新加坡由于发达的经济和严格的限售政策，汽车消费相对多元化。排名前十的品牌中有现代起亚和BBA五个品牌，豪华品牌占有率超过20%，奔驰、宝马、奥迪市场份额分别为10.9%、7.4%和3.4%，可以说非常高了。而销量最高的品牌是本田，市场份额21.2%，丰田（含雷克萨斯）市场份额17.9%，两家合计占了新加坡市场近40%的销量。日产仍相对弱势，市场份额仅为3.3%，低于马自达和三菱。
[马来西亚自主品牌北鹿大（Perodua）Myvi，马来西亚市场销量冠军，同时以大发Sirion名字在印尼销售]
马来西亚市场中份额最大的是本土品牌北鹿大（Perodua），其次分别是本土品牌宝腾、本田和丰田，这四个品牌占据了马来西亚市场总销量的81.9%，其余品牌市场份额均较低，占有率超过2%的品牌只有日产一个。马来西亚市场看似丰田占有率靠后，但由于北鹿大是马来西亚公司UMW等与日本大发的合资企业，车型要么为大发换标要么大发提供技术支持，因此北鹿大其实属于丰田系。透过这一层关系来看，马来西亚仍是日系品牌主导的市场。
越南市场中起亚和福特是两个比较强势的非日系品牌，市场份额分别为17.2%和10.0%，销量最高的品牌仍是丰田，占越南市场总销量的近四分之一。而销量前十的日系品牌总市场份额为60.9%，显然日系品牌依然主导着越南市场。日系品牌中马自达紧追本田，市场份额为10.2%，对比强烈的是日产，市场份额仅为0.8%。
[丰田威驰，和国内威驰为同一代，但外观经过改款，在越南、马来西亚、泰国、印尼等市场均非常受欢迎]
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日系品牌占优势的历史背景
所以综合来看，日系品牌拥有东南亚这几个国家市场的绝对话语权。究其原因，第一是日系品牌对东南亚市场经营得早，相比欧美和韩国车企有巨大的先发优势。
二战中泰国是日本的盟国，太平洋战争后期又加入反法同盟，因此泰国未受战火摧残，战后经济秩序恢复得快。冷战时期，泰国并未遭受大的动荡，60年代开始就通过经济政策鼓励外商投资，这与日本开发东南亚的国家战略非常互补，因此双方一拍即合，车企中的丰田和日产迅速在泰国设厂（1962年）。泰国工厂对丰田也意义重大，因为这是丰田第一座日本以外的工厂，是丰田出海扩张的第一站。
70年代日本经济腾飞，日本通过雁阵模式进行产业转移，给亚洲四小虎（泰国、印度尼西亚、马来西亚、菲律宾）带来了大量投资和贸易机会，泰国更是优势最大的一个。因此日企获得了便宜充足的劳动力和市场，东南亚国家获得了投资、就业机会和便宜的商品，消费者对日企和日系产品（不限于汽车）相对熟悉和亲切。这就类似大众和奥迪是最早进入中国市场的汽车品牌，因此获得了巨大的市场优势和消费者心理上的亲切感。
第二是日系品牌推出众多适应当地市场偏好的车型，比如后文要介绍的丰田廉价MPV序列和本田、三菱等特供车型。这与第一点相辅相成，经营得越早就会有越精细的产品策略，而适销对路的车型更增进了消费者对日系品牌的好感。斯巴鲁则可称为著名反例，本地化进程慢、车型不适合当地市场、维保贵且不便、豪华属性又不突出等问题交织在一起，因此东南亚市场表现不佳。
下面我们来具体分析下泰国、马来西亚、印尼和越南四个市场上热销的车型。
[五十铃D-MAX是泰国皮卡双雄之一，销量远超轿车、SUV、MPV等乘用车型]
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泰国：皮卡销量遥遥领先
说到皮卡王国，大家第一想到就是美国，但其实论市场对皮卡的偏好，泰国比美国更夸张。美国市场三大皮卡（福特F系列、RAM、雪佛兰Silverado）销量虽高，但并未比RAV4、思域、凯美瑞等普通主流车型高出3倍以上。
泰国则不然，丰田海拉克斯和五十铃D-Max两款皮卡的销量分别达到了16.5万和14.4万辆，其余近百款车型中没有一款超过4.2万辆。同时，海拉克斯和D-Max两款车型就占泰国汽车总销量的30.7%，如果再计入福特Ranger、三菱Triton和日产纳瓦拉三款车型，那皮卡在泰国的市场份额达到了41.1%，这意味着每十台车就有四台是皮卡，所以泰国人民有多热爱皮卡可见一斑。
[泰国版丰田雅力士ATIV就是雅力士的三厢版，也是威驰的低动力版（1.2升92马力汽油机），外观为改款后的新样式，而泰国威驰尚未更换最新的前脸。]
皮卡之外，最热销的车型是小型车，马自达2、丰田雅力士、本田锋范、飞度、日产阳光、三菱Attrage几个日系小型车悉数出现在榜单上，销量超过3万辆的只有小型车，马自达2（包括三厢和两厢）出人意料的拔得头筹，不过如果把雅力士两厢三厢合并统计，那雅力士总销量达到7万辆，超过福特Ranger成为市场第三热销车型。
小型SUV有本田缤智、MG?ZS和丰田CH-R上榜，前两者销量近1.5万辆。更高级别紧凑车只有思域和卡罗拉，销量均不足3万辆。紧凑级SUV和中级轿车并没有出现在销量前20榜单中。榜单中另外三席分别为丰田Fortuner、三菱帕杰罗运动版和三菱Xpander。
[20.5mm的离地间隙让三菱Xpander比很多城市SUV通过能力还强]
三菱Xpander是东南亚需求导向的廉价MPV典型代表，车身不长（4.48米）但提供七座，体型又窄又高（宽和高分别为1.75米和1.7米）。动力则为我们颇为熟悉的1.5升自吸发动机（4A91），最大功率107马力，变速箱以5速手动为主，“高端”可选4速自动，有车身稳定系统（ASC）但只有主副驾驶两个气囊。售价约合人民币17.18至19.36万。
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马来西亚：便宜小车当道
马来西亚人民对小车的偏好比泰国更甚，热销车型也比泰国更小。销量超过6万辆的只有北鹿大Myvi和Axia两款小型/微型车，分别和大发Sirion和Ayla同源，车身长度分别为3.89米和3.64米，体型分别相当于上代本田飞度和铃木雨燕，其中Axia没有ESP。
[北鹿大（Perodua）在售车型，一眼就能看出与大发的渊源]
销量第三、四是小型三厢车，北鹿大Bezza是Axia的三厢版，北鹿大主导三厢造型“魔改”而大发提供技术支持，尺寸相当于国内曾经的三厢雪佛兰赛欧，车身长度4.15米。宝腾Saga车身长度4.33米，相当于现代瑞纳。但是这两款车车身宽度都不足1.7米，比飞度、POLO等还要窄很多，车内空间十分有限。
至于价格，?Axia是最小且最便宜的车，价格约合人民币3.87到6.77万元，而其余几款车约5.78至8.85万元，不算便宜，但相比12、3万的本田锋范、丰田威驰，这些马来西亚本土品牌车型对普通人的钱包更友好些。
销量前十中有三款SUV，分别是北鹿大Aruz、宝腾X70和本田缤智。宝腾X70就是我们非常熟悉的吉利博越，这款在我们这属于紧凑型SUV的车竟然成了马来西亚市场销量前十中尺寸最大的车型，售价约合人民币15.36至19.90万，比缤智稍微便宜一点。
[宝腾在售车型，X70即吉利博越，处于官网首页C位，也是宝腾最贵的车型]
北鹿大Aruz其实是大发特瑞/丰田Rush的换标车型，窄高瘦长的特征其实更接近MPV。7座布局和高离地间隙带来不错的实用性，前置后驱、半承载式车身、非独立后悬架以及粗糙过时的外观内饰都在暗示着廉价，价格确实也不贵——约合人民币12.19-13.02万元，比起17.63万至20.23万的本田缤智便宜不少。
[丰田Rush，即大发Terios的换标车型，国内生产过得达路特瑞和众泰2008是丰田Rush的上上代车型。车身包围、TRD车贴和雨眉颇具汽配城风格，但这是丰田印尼官网上的官图]
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印尼：7座MPV是刚需
印尼虽然国土面积大，但是由于岛内遍布火山，只有沿海地区有平原，加之人口超多（2.6亿），所以印尼非常拥挤。这样的环境加上不富裕的国民催生出了巨大的廉价7座车市场。
印尼汽车销量前20中，有一半车型属于又窄又高、尺寸紧凑的廉价MPV车型，丰田有4款，对应的大发换标车型又有3款。事实上，丰田官网上在售的MPV车型就有9款，如果再把强行认作SUV的Rush算计来，那丰田一个品牌就有十款MPV在售。
[丰田印尼官网截图，MPV一反常规的处于车型类别的第一类，点开一看竟然有9款之多]
我们来梳理一下丰田的MPV序列。我们可以人为的将其分成侧滑门的高级MPV和侧开门的廉价MPV两类。侧滑门的高级MPV包括车长4.24米的Sienta、车长4.71米的Voxy以及我们熟悉的豪车埃尔法，这三者都是基于完全城市化用途，在日本本土及其他部分发达国家市场也有售。
空间宽敞、布局灵活多变和轿车般的舒适性是设计目标，因此这三者完全有着精致的外观内饰、高成本的侧滑门以及非常低的底盘和地板。当然相对昂贵的价格和走不了烂路的特性决定了他们成为不了印尼大多数人的选择。
[丰田Sienta的卡通外观表明了自己非农业户口身份]
[丰田Voxy，方方正正的车身和非常低的底盘带来了可观的空间和便利性]
廉价MPV按尺寸和价格从小到大分别为Calya（长4.07米、宽1.66米）、Avanza（长4.19米、宽1.66米）和Innova（长4.74米、宽1.83米）。如果把前面丰田Rush（长4.44米，宽1.69米）这款名义SUV实际接近MPV的车型放进来，这四款车简直是MPV套娃，消费者完全可以根据尺寸按需索取。
[丰田印尼MPV序列，尺寸和价格梯度非常整齐]
这几个廉价MPV中只有秀珍的Calya是前置前驱，而后三位都是前置后驱，还都采用非承载式车身，Innova更是直接与海拉克斯、Fortuner等纯硬派车型同属IMV平台。可想而知，本来就不大的车身，下面又要附上车架并容纳传动轴和整体桥式后轴，车内的空间该有多糟糕，高底盘、侧开门的方式进出又有多不便。
[Innova与海拉克斯、Fortuner共享IMV平台，所以Innova是诞生在越野车平台上的MPV]
外观内饰也明显与时代脱节，造型、做工都比较粗放（当然这种窄高的体态决定了先天视觉效果就不高级）。但这并不重要，价格便宜、座位多才是这些车的核心诉求，就如同我们国家的五菱宏光或更低端的小面。
最小的Calya在印尼售价约合人民币6.63-7.61万元，Avanza约为9.04至11.39万元，和五菱Confero?S?（宏光S1）1.5手动挡价格相近，比飞度、威驰等便宜不少。
[丰田Calya是大发全球A平台的产物，4.1米长的车身里同样有7个座椅，空间表现注定糟糕]
印尼人民也用实际钞票表达了对这些这些廉价MPV车型的支持。丰田的四款廉价MPV销量都在5万辆以上，其中Avanza单一车型销量达到8.6万辆，如果再计入它的换标车型大发Xenia，那这款MPV的总销量近11万辆。同时丰田Calya和它的换标车型大发Sigra总销量也达到10.6万辆。
销量前十的车型中唯一一款轿车是本田Brio，这款没有VSA、售价相当于六折飞度的小型车销量达到了7万辆，是印尼销量第二的车型。丰田Agya、大发Ayla是Brio的竞品，但销量均低于3万辆，未进入销量榜前十名。
铃木Carry?Pikap、大发Gran?Max?Pikap和三菱L300?Pikap虽然销量分别达到了5.27万、3.59万和2.84万辆，但这三台车都是单排座微卡，是纯粹的生产工具，脱离了乘用车范畴。榜单前20中城市SUV只有本田缤智一款，销量2.2万辆。本田的小型MPV车型Mobilio销量并不高，仅为1.53万辆。
[本田Brio，定位低于飞度，车长为3.8米，没有车身稳定系统，售价相当于飞度的六折]
[本田Mobilio，下折的窗线颇有几分宽大的美版奥德赛的神韵，但其实这车很小，长宽高分别为4.39/1.68/1.60米，比飞度还窄]
[铃木Carry?Pikap售价约合人民币4.98至6.95万元]
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越南：各类车型销量均衡
最后说越南因为相比其余几个特色鲜明的市场，越南市场似乎并没有特别的偏好。
世界上绝大多数市场销量榜单靠前的总是某类车型，比如美国泰国的皮卡、欧洲的两厢车和旅行车、印尼的廉价MPV、马来西亚的小型车以及中国等多数国家的紧凑级轿车和SUV，但越南市场并没有出现类似的情况。
越南市场销量前两名分别是丰田威驰和三菱Xpander，这是唯二两款销量超过2万辆的车型，小型车和紧凑廉价MPV这两种经济适用车型倒是符合越南发展中国家市场需求规律。
但销量处于1万至1.4万辆之间的车型就有些令人看不懂了，有马自达3、起亚赛拉图（即K3）两款紧凑轿车，有福特Ranger皮卡（是Ranger而不是丰田海拉克斯，难得Ranger赢一局），有本田CR-V、马自达CX-5两款紧凑型SUV，还有丰田Fortuner中型越野车。再往下看榜单，五千辆以上的又包括起亚Morning、丰田Wigo两款微型车和中级车丰田凯美瑞。
从微型到中型轿车，从廉价MPV到皮卡，从城市SUV到中型越野车，越南热销车型中门类真的非常齐全，越南市场确实看不出明显的的特点，但这种没特点也成为越南汽车市场最大的特点。为什么越南市场呈现这样的格局需要进一步研究和探讨，这似乎与市场规模无关而与市场发展阶段和国情有关。
[起亚Morning，部分市场叫Picanto，起亚最小的车，车长只有3.6米，动力为1.25升四缸汽油机，最大功率86马力]
总结：
总的来说，东南亚市场是日系的主场，德系美系法系都很边缘。日系品牌中丰田独大本田次之，三菱马自达业绩也不错，日产斯巴鲁表现差强人意。热销车型都是体型偏小、实用为主的经济适用车，紧凑型、中型轿车和城市SUV在东南亚反而是少数派。丰田威驰、本田锋范和三菱Xpander是各个市场都比较认可的轿车和紧凑MPV。
东南亚各国都有一定的汽车生产能力（新加坡等少数小国除外），泰国和印尼更是能够供给出口的汽车制造大国，但这些东南亚国家在自主品牌方面并无建树，唯二的东南亚自主品牌北鹿大和宝腾的技术及市场能力都很初级，越南Vinfast等造车新势力能走多远现还有待观察。
相比之下，我们自己的自主品牌发展势头良好，这和我国的汽车产业政策、市场规模有关，合资公司培育了国内汽车行业上下游产业，而巨大的市场为自主品牌提供了发展空间，这点并非所有国家都可成功复制。
此外，东南亚各国地理环境、国情、文化差别非常大，因此各国市场状况和用车偏好也相去甚远，泰国俨然是世界级的皮卡中心，印尼则是世界级的廉价MPV中心，这些也为中国品牌选择根据自身优势选择出海目的地提供了参考，比如为什么长城收购通用泰国工厂、五菱宏光选择去印尼建厂而不是反过来。
文｜Mon-mon
图｜Mon-mon?网络及相关截图
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
换标如换车？宝骏530、博越、领界等车型“换马甲”只为赚更多？
全国疫情还在持续扩散中，1月31日凌晨，诸多网友并无睡意，而是守在手机前等待一个关键性的“重大结果”。北京时间凌晨3点多世卫组织（WHO）在日内瓦宣布：将新型冠状病毒肺炎疫情列为国际关注的突发公共卫生事件（Public?Health?Emergency?of?International?Concern，简称PHEIC）。
那么国际突发公共卫生事件（PHEIC）是什么意思？
其通过疾病的国家间传播对其他国家构成公共卫生风险；和可能需要采取协调一致的国家应对措施。而PHEIC?是世卫组织可以发出的最高级别的警报，自?2009?年以来仅用过?6?次。其中包括2009?年的甲型?H1N1?流感、2014?年的脊髓灰质炎疫情、2014?年西非的埃博拉疫情、2015～2016?年寨卡疫情以及?2018?年开始的刚果（金）埃博拉疫情（于?2019?年?7?月宣布）、2020?年新型冠状病毒疫情（今日确定）。
一时间，在网络上掀起了热议：有人恐慌担心，有人证实辟谣……
事实上，一旦被判定为“国际关注的突发公共卫生事件”将发挥预警和建议两个作用，其中“建议”则意味着世界卫生组织总干事有权向其他国家发布建议，世界卫生组织总干事谭德塞强调：没有理由采取不必要的措施来干扰国际旅行和贸易。
尽管如此，一些国家在世卫组织宣布PHEIC之前，已采取了撤离本国公民及限制到中国的航班等相关措施，但一旦得到世卫组织的定性，将让更多国家意识到疫情的风险，进而做出减少旅游和贸易的决定。
那么汽车产业作为中国重要的支柱产业，汽车进出口贸易在短期内是否会受到影响呢？而近两年披荆斩棘“走出去”的中国车企海外之路是否会受到影响呢？
众所周知，当经历了车市寒冬的侵袭，艰苦支撑一段时间之后，一大波自主品牌对于海外市场展现出了前所未有的向往，开始聚焦以海外建厂策略加速向全球市场的拓展。
尤其是2019年中国的自主品牌将出海作为关键一步，以长城、吉利、奇瑞、上汽为主的自主品牌掀起了一股出海大潮，并取得了显著的成绩。
2019年6月，吉利牵手宝腾后的首款新车宝腾X70在宝腾丹马林工厂正式下线，与此同时，吉利战略投资的亿咖通科技、宝腾汽车还与马来西亚ALTEL公司正式签约，成立三方技术合资企业。
目前，吉利汽车已经出口包括俄罗斯、白俄罗斯、沙特、阿联酋等20多个国家，并在中国、英国、瑞典、比利时、白俄罗斯、马来西亚建有现代化汽车整车和动力总成制造工厂，拥有销售网联超过400家。
吉利通过收购宝腾汽车逐渐扎根东南亚市场，而奇瑞则瞄准了南亚印度这块被寄予希望的汽车市场，拟与塔塔汽车(Tata?Motors)成立合资企业，进军印度市场，不过奇瑞进入印度市场的时间尚未最终确定。?
如今的奇瑞汽车，已经从最初的“走出去、卖产品”到后来的“走进去、建工厂”，目前奇瑞海外业务已覆盖包括中东、北非、南美、东欧等在内的诸多国际市场，赢得超过150万海外用户。
而上汽集团在全球化布局上不断加速，而其出海的主力当属MG名爵，数据显示，名爵2019年总销量29.8万辆，其中海外销量约13.9万辆，同比增长90%，位列中国出口单一汽车品牌第一。根据上汽集团的规划，2020年上汽海外出口将冲击50万辆。
此外，2019年在中国汽车全球化中，不得不说长城汽车迎来了高光时刻，魏建军“南征北战”，先在俄罗斯建厂，在法兰克福车展宣布WEY挺进欧洲，继而挥师南下，又在印度市场“插旗”，收购通用汽车印度塔里冈工厂。
同时，魏建军也在不同场合一再重申：全球化是必走不可，这是没有选项的选项。甚至曾以“死也要死在海外”的惊人之语，表达长城全球化的决心。?
由此可见，中国的自主品牌们早已不约而同的将“出海”作为分析大势后作出的选择，基于对“汽车品牌一定是全球化”的预判，中国自主品牌一直没有放弃探索海外市场的机会。?
数据显示，2019年中国汽车出口102.4万辆，同比下降1.6%。其中乘用车出口72.5万辆，同比下降4.3%；商用车出口29.9万辆，同比增长5.7%。
然而，就当中国车市还未走出寒冬带来的阴霾，被恐慌情绪裹挟的“疫情”又突如其来，而这场疫情是否会成为自主品牌出海的“黑天鹅”呢？自主品牌出海是否会产生变故呢？
全国乘联会秘书长崔东树对此表示：“疫情对中国自主品牌汽车的出口贸易不会产生影响，去年伊朗断绝出口的影响更大。”
的确，中国品牌的海外之路注定是一场充满了艰辛的长征，但却是中国品牌真正强大的一条必由之路，要想取得长足的发展，自主品牌或许还会面临更多像疫情这样的突发“黑天鹅事件”。
如果说2018年开始急转直下的市场给出了一个“刹车警告”，而经过两年间中国车企们与市场，与自己相互“叫嚣”之后，或许已积蓄了力量，即便已知出海有多艰难，甚至是无法预知的“疫情”这样的突发事件，而将全球化当做“必修课”的自主品牌们，已经扬帆起航发起了出海的“号角”。
新型冠状病毒肺炎疫情被定性为PHEIC，或许在一定程度上会给中国自主品牌出口带来一些心理上的冲击，但不管还在蔓延的疫情会不会让原本就处在寒冬中的中国车市“雪上加霜”，是否会成为自主品牌的“黑天鹅”，或许这一切还要看车企们接下来在关键时刻如何思考，如何应对。
疫情面前，或许新型冠状病毒不可怕，被定性为“PHEIC”也并不可怕，可怕的是我们自己的脑子被病毒侵蚀，失去了在关键时刻独立思考的能力。
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3月马来西亚车市下跌59.6% 宝腾逆势扩张
近期，自主品牌向海外市场发展的新闻不绝于耳，例如长城已经收购了多家海外工厂，并计划在当地生产、销售旗下车型。其实在此之前，自主品牌车型就以各种各样的形式打开了海外市场的大门，车型换标销售就是其中之一。宝骏530在国内市场表现还算不错，无论是销量成绩还是用户口碑都十分亮眼。但宝骏530这一款车型却有着多达四重的不同“身份”，在国内它被称作宝骏530，但是在哥伦比亚等南美市场，它却挂上了雪佛兰LOGO，摇身一变成为了雪佛兰Captiva，也就是我们所熟知的雪佛兰科帕奇。在印尼市场，这款车的LOGO换成了五菱，并改名为Almaz。印度版本则变成了名爵MG?Hector。
吉利博越是吉利品牌在SUV市场当中的主力军，2019年一共售出了18.6万辆。而吉利在收购了宝腾品牌以后，急需一款主力车型扩大东南亚市场，因此博越就成为了不二之选。吉利在博越的基础上对造型细节上进行了一些调整，然后挂上宝腾LOGO命名为宝腾X70。而且前期的宝腾X70是由宁波工厂生产并出口，后期则是在马来西亚工厂直接生产，宝腾也由此成为了马来西亚销量增长最快的品牌。
和宝骏530、吉利博越不同，福特领界的原型是江铃驭胜S330，进行了设计、动力、操控等方面“福特化”的调校，并且换上了福特的LOGO，由此成为了一款中国市场的特供车。值得一提的是，福特领界一度成为福特品牌在国内最畅销的车型，这也在一定程度上说明了策略的成功。未来，这款车型还将登陆巴西、阿根廷等南美市场，不再是中国消费者独享。
当然，除了这几款车型以外，还有不少“逆向输出”的自主品牌车型。例如五菱宏光在印度是雪佛兰Enjoy、东风锐骐改名标致PICK?UP进入非洲、长安凯程F70摇身一变成为了标致Landtrek······海外车企同样有类似做法，国内第一代别克凯越其实是大宇Nubira，别克君威的原型其实是欧宝insignia，奔驰X级是日产纳瓦拉的换壳车······
那么究竟是什么原因让车企们这么热衷于这样做呢？在全球汽车市场下滑的大环境下，所有的车企都已经开始“紧衣缩食”，不断加强对成本的控制，因此“一车多卖”不失为降低成本的有效方法。一方面大幅降低了车辆的研发成本，缩短研发时间，把一款成熟的车型以最快的速度投入市场，几乎可以立马看到回报。
另一方面，当车企想要开拓一个市场，尤其是一个从未涉足的市场时，利用当地已有品牌远比重新打造一个品牌要容易得多，而且也要见效得多。举例来说，在国内曾经极为畅销的别克凯越，如果当时是挂着大宇的LOGO的话，相信不会有现在这么好的成绩，别克品牌或许也不会像现在一样受欢迎，真是所谓的“换标如换车”。
当然，一款车型投入市场绝非换个LOGO这么简单。首先，车企需要根据市场当地的法律法规对车身结构、动力总成、配置等进行调整，成为一款能够符合当地要求的产品；其次，还要深度调研当地消费者的喜好，尽量满足他们的要求才能保证车型畅销；再者，即便是同一款车型，为了适应不同地区的自然环境、道路情况、燃油质量等方面，一定会有不同的调教，否则这款车就是一台“半成品”。
值得欣慰的是，过往都是海外品牌运用这样的方式打入中国市场，而如今则是中国车企用同样的方式走向海外。这就是中国汽车工业崛起的最好证明，相信未来一定会有越来越多的好品牌、好车型去到全世界的各个角落，中国汽车工业全球化的脚步也会越来越扎实，越走越远。
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长安凯程F70换标成标致！国产车换标出口背后有些什么秘密？
根据马来西亚汽车网站PAULTAN.ORG发布的数据，2020年3月马来西亚乘用车市场的总销量为20,260辆，同比下降59.6%，累计销量为97,010辆，累计同比下降26.0%。
Perodua的3月销量为8,601辆，同比下降63.1%，累计同比下降25.9%。本田位居第二，销量为3,281辆，同比下降62.2%，累计同比下降50.0%。宝腾3月销量为3,277辆，同比下降46.6%，相较于整体市场表现良好，累计同比达到了19.0%的增长。丰田销量为2,117辆，同比下降55.1%，累计同比下降29.0%。
马来西亚乘用车市场大约85%的销量来自于Perodua、宝腾、本田、丰田四个品牌，其中，Perodua的3月市场份额为42.5%，宝腾和本田的市场份额均为16.2%，而丰田为10.4%。
根据PAULTAN.ORG发布的宝腾第一季度销量数据，Saga销量为8,824辆（+36%），Iriz销量为2,009辆（+602%），Persona销量为5,677辆（+243%），Exora销量为1,091辆（+17%），X70销量为4,145辆（-48%）。
就整个第一季度来看，Perodua的市场份额基本保持不变，丰田的市场份额微降，而本田的销量在向宝腾的销量转化。宝腾的市场份额从2019年第一季度的13.9%增长至22.4%，而本田从16.9%下降至11.4%，丰田从8.1%下降至7.8%。
2020年3月马来西亚正处在MCO（movement control order），通俗来说就是行动管制，各大车企也先后宣布至3月31日为止暂停生产、销售、售后服务等，这也是直接导致3月销量骤减的原因。
最近，马来西亚政府宣布自5月4日起部分地区实行CMCO（conditional movement control order），即在符合严格的标准条件下恢复商业和经济的运作，但禁止**院等人流聚集场所的开放，同时维持对跨州旅行的管制。
截止5月7日，马来西亚的现存病例为1,619人，政府正有意逐步放开封锁，而与CMCO相呼应，丰田、雷克萨斯于5月4日重新开放销售与服务，宝腾也于5月5日起恢复生产与销售。
需要注意的是，马来西亚从3月开始实行的MCO覆盖了整个4月且条例更加严格，而3月仅有半个月的时间处于MCO中。因此，尽管马来西亚的乘用车市场会随着CMCO有所缓和，但接下来的4月销量很有可能会比3月凄惨得多。
文/李涵
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近日，标致一款全新皮卡将要推出市场的消息，吸引了不少消费者的关注。因为在人们的印象中，浪漫的法系车与皮卡这样的糙汉实在没什么关联。所以，这款全新皮卡的出现引起了大家的好奇心。从实车来看，Landtrek确实与一般的皮卡不太一样，标致的点阵式进气格栅加上有些科幻气质的内饰，还真是有点法系车的特质。但如果我跟你说这款车其实是长安凯程F70的换标版本，你会不会有些诧异呢？
事实上，早在2017年，标致就与长安确定了联合开发1吨级轻型皮卡的项目，但是标致只负责造型设计以及底盘部件，大部分由长安底特律研发中心开发，所以其实除了内饰设计，其余部分都是凯程F70为主导。而在之前，标致还曾与东风合作将锐骐贴牌改名为PICK?UP销往非洲。由此可见，将车型换标销售已经成为标致的常用手段，?那么这究竟是为何呢？
首先我们可以肯定的是，车企的一系列行为都是为了获取利益，标致当然也不例外。作为一家跨国企业，标致的视野远不只欧洲、亚洲这些汽车发达的市场，包括非洲或者南美洲这些发展中的市场也会特别关注。这次开发皮卡的目的就是在发展中的非洲国家或南美国家占领市场，从而获取利益。
标致当然也可以自己开发，但是缺乏皮卡造车经验以及涉及到研发周期和成本的问题，远不如找一家企业合作来的实在。长安和东风作为标致的合作伙伴，将其车型贴牌也就顺理成章了。
而且选择贴牌售卖不仅可以获得品牌溢价，所承担的风险也会更小，一旦在市场中不尽如人意，那么需要承担的只是金钱上的损失，并不会涉及到生产线、研发成本等等。
而且选择贴牌销售的并不只是标致一家，实际上当下的跨国车企或多或少都会采用该形式展开自己的全球化战略，这其中通用集团可谓是"惯犯"了。
在21世纪初，被称为"老三样"之一的别克凯越就是由韩国大宇Nubira挂牌而来。当时，通用收购了韩国品牌大宇，并以大宇Nubira为原型车主导设计开发了别克凯越。不仅如此，雪佛兰的景程也是由大宇EVANDA开发而来。
这种情况还有很多，比如别克的英朗XT以及君威的原型车是欧宝旗下的雅特与英速亚。我们可以把这种形式看成初代的全球化战略，由一款原型车分别针对各市场的需要来开发与之对应的车型。这样不仅可以节省研发成本和制造成本，而且可以快速地开展全球化，被当地的消费者所接受。
那是不是随便找一款车贴牌销售就行了呢？当然不是，作为原型车要有出色的素质才行。比如最近几年国产车换标出口的也有很多，而大多数都是以爆款车为原型。
早在2013年，"神车"五菱宏光就已经进入印度市场，不过五菱标换成了雪佛兰，而宏光也变成了Enjoy。五菱宏光凭借出色的可靠性和低廉的价格在国内创造了一个又一个销量奇迹，而这一针对低端市场的产品显然也适合印度市场。
除此之外，五菱的另一个品牌宝骏也将旗下的支柱车型宝骏530贴标走向了全世界。哥伦比亚市场的雪佛兰Captiva（科帕奇）、印尼市场的五菱Almaz和名爵MG?Hector均为宝骏530的换标车型，它们基于宝骏530的平台所打造，只针对当地实际情况在动力系统以及底盘悬挂的调校方面做了相应改变。
近些年热衷全球化战略的吉利也打起了换标车的主意。以49.9%的股份收购宝腾后，吉利把国内十分热销的吉利博越换标成宝腾X70在马来西亚销售。据了解，宝腾X70在马来西亚的售价为9.98万-12.38万林吉特，换成人民币大约是16.5万-20.5万元，这比起博越的售价要高出不少。而且宝腾X70的销量十分可观，在2019年第一季就销售了8579辆，超过本田CR-V成为马来西亚最畅销的SUV。不难看出，车型贴牌销售的做法已经是企业内的常用手段，主要目的就是缩减研发成本、获得品牌溢价或者能够快速地开展全球化战略。不过，这虽然有取巧的行为，但是一款车型能够获得成功还是要看是否符合消费者的需求。从这方面看，这与当下的平台化战略也没有本质上的不同。
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好了，今天关于“宝腾X70”的话题就到这里了。希望大家通过我的介绍对“宝腾X70”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。